Apesar de mais barato, o Captiva é maior que Tucson e Sportage.  Mas a Chevrolet considera como concorrentes diretos o Hyundai Santa Fé , o Honda CR-V , o novo Dogde Journey, já lançado, e o Ford Edge, porém, também trazem propulsor V6 e devem disputar mercado com ele. Daí somam-se mais alguns pontos a favor do Captiva, pois ele possui o mesmo tamanho desses, mas é bem mais potente. O motor do Captiva Sport é um moderno 3.6 l V6 de 24 válvulas, com potência de 261 cv. Os concorrentes mencionados têm motor 2.7 l V6 (Santa Fe) e 2.0 l (CR-V). Ao dirigir, dá para sentir a performance da motorzão. O carro acelera rápido, indo de 0 a 100 km/h em 8s4, de acordo com os dados da montadora. Nada mau para um veículo desse porte. A retomada também é rápida. O Captiva oferece ainda uma transmissão automática e 6 marchas com opção de troca seqüencial.

O Chevrolet Captiva tem cinzeiro móvel, tipo copinho, como grande parte dos carros brasileiros. Mas viram que isso podia ser melhorado e puseram um LED verde, que ilumina ao abrirmos a tampa. Ficou bom, mas viram que dava para ir mais longe sem estourar o orçamento. Puseram uma pequena célula fotoelétrica e agora o cinzeiro-copinho só acende de tampa aberta e no escuro, aumentando a durabilidade da pilha. A gente anda impressionado com o capricho dos utilitários do grupo Hyundai/Kia e às vezes esquece que, aqui ou na Coréia do Sul, os funcionários também mudam de empresa.

O Captiva é americano na marca, mas foi desenvolvido pela subsidiária coreana (a antiga Daewoo). A linha de montagem é no México,  o lançamento do Captiva no Brasil veio para tomar o lugar da Blazer no mercado acima dos 100 000 reais. O primeiro modelo a desembarcar por aqui foi o V6 de 3,2 litros, a gasolina. Na Argentina, o utilitário estreou com motor 2.0 turbodiesel, por até 149 900 pesos (85 000 reais numa conversão simples, sem considerar diferenças de impostos). É o carro que está diante de nós.

Pessoalmente, impressiona. O desenho é um tanto genérico, mas isso não chega a ser problema. Você não lembra onde viu antes, mas é capaz de assegurar que era um lugar bacana. É grande como um Honda CR-V, seu concorrente direto, só que mais masculino. De memória, parece mais comprido que um BMW X3. O Captiva só se acanhará quando estiver ao lado da Toyota Hilux SW4, mas não é todo dia que as duas vão se esbarrar. A Hilux tem chassi e carroceria separados e suspensão traseira tipo eixo de torção. Anda na cidade, mas fica melhor num caminho de terra (batida, sem lama). A Captiva é o contrário. Tem tração integral, mas a transferência de força (para as rodas traseiras, em até 50%) é automática, sem alavancas ou botões. Pisei umas cinco vezes na caixa de roda, buscando em vão pelo pequeno pedal de estacionamento, até me convencer de que o Captiva tem freio de mão entre os bancos – é um carro de passeio. A ficha teria caído mais rápido se, em vez de parar, eu tivesse resolvido andar.

Em vez de chassi, a plataforma Theta, feita especialmente para utilitários médios da GM, usa carroceria monobloco e suspensão traseira independente, com quatro pontos de articulação e barra estabilizadora. O Captiva é uma espécie de Focus para a terra, muito mais gostoso e seguro ao volante que os utilitários ao nosso redor. Seus freios (a disco nas quatro rodas) são comunicativos e a direção (tipo pinhão e cremalheira) não tem folgas. Mais que um jipe, tem os modos de uma Zafira robusta.

Sete lugares
Não é só no jeito de andar que o Captiva lembra a irmã minivan. O carro que é vendido no Brasil tem sete lugares. Com os bancos de trás embutidos no chão, há razoáveis 465 litros de espaço para as malas – mas nenhuma cobertura para escondê-las. Com a terceira fila em pé, sobram míseros 85 litros. Seria até difícil empilhar bolsas numa área tão estreita, mas o vidro traseiro é basculante e ajuda no serviço.

Um adulto conseguiria andar na terceira fileira de bancos do Captiva, mas sem conforto. Ali é território de crianças. O acesso ao fundão é diferente daquele da Zafira: puxe uma alavanca na lateral da segunda fileira de bancos que o encosto se junta ao assento e os dois dão uma cambalhota para a frente. Fazem isso quase sozinhos, levantados por molas a gás. Mas, talvez para evitar o maior risco desse tipo de sistema (que é o banco cair com força e machucar a mão ou o pé de quem estiver embaixo), o amortecedor tem pressão demais. Para baixar o banco novamente, é preciso empurrá-lo com vontade. As travas pedem mãos razoavelmente fortes e, no caso da terceira fileira, braços longos. A compradora deve experimentar o sistema antes de fechar negócio.

Como dizíamos lá no começo, o Captiva é preocupado com a família. Tem gaveta sob o banco do carona, porta-óculos no teto, porta-revistas feitos com rede (que não acumulam restos de biscoito)… O porta-luvas é grande a ponto de o motorista não alcançar o fundo. Mas pensaram nisso também: uma divisória interna permite arrumar a bagunça e manter ao alcance o que se quiser. A maior parte tem forração aveludada, num padrão superior ao que a Chevrolet brasileira apresenta hoje.

Mas, como também dizíamos, o Captiva tem um capricho de baixo custo. As portas não travam sozinhas e abrem juntas, ao apertarmos no controle remoto – a boa escola da Opel alemã ensina que só a do motorista deve abrir no primeiro toque, as demais no segundo. Os mostradores digitais do ar condicionado, do rádio (um MP3 player) e do computador de bordo são todos verdes, mas têm padrões diferentes de grafia. Até aí, só uma perdoável falta de requinte. O que não entendemos mesmo foi a bússola digital com agulha que aponta em apenas três posições: sul, sudeste e sudoeste. Talvez seja uma forma de agradar ao público de Porto Alegre, onde todas as placas de trânsito informam onde fica a zona sul..

   Enviar artigo em PDF