Pouca gente sabe, mas o Eclipse nasceu de uma parceria – no fim dos anos 80 – entre a Mitsubishi e a Chrysler. Dessa união nasceriam o Plymouth Laser e o Eagle Talon. O Laser sequer sobreviveu à primeira geração. Desapareceu em 1994, vÃtima de anemia aguda de vendas. O segundo ficou restrito ao mercado norte-americano até 1998, já na segunda geração, quando a divisão da Chrysler foi fechada. Já o Eclipse continuou no mercado. Dos Estados Unidos ele foi para o Canadá e até para Taiwan. Por aqui, chegou em 1992, com marcantes faróis afilados escamoteáveis e linhas que contrastavam com o que tÃnhamos na época.
Mas foi apenas na segunda geração, de 1995, com linhas musculosas, que o Eclipse “vingou” por aqui. E anos mais tarde viria a se tornar febre entre os adeptos do tuning, depois de estrelar o filme Velozes e Furiosos, de 2001. A terceira geração do carro, com linhas mais comportadas, apresentada em 2000, não obteve o mesmo sucesso do anterior. O carro deixou de ser importado no ano seguinte e, fazendo jus ao nome, desapareceu.
Nesta quarta geração, a marca volta a apostar em um visual mais musculoso. Desenvolvido e fabricado pelo braço norte-americano da Mitsubishi, que fica na cidade de Normal, em Illinois, suas linhas remetem à segunda geração, com faróis ovalados na dianteira. O pára-choque mantém uma grande entrada de ar. Se você acha que é para resfriar o intercooler, está enganado. Esta geração abandonou de vez o motor turbo, como você verá adiante. Na traseira, as lanternas são o destaque, com refletores circulares e linhas angulosas.
Sob o capô, não há mais um “caracol”, como os iniciados gostam de identificar a turbina. O esportivo utiliza um V6 de 3,8 litros e 267 cv. Bloco, virabrequim, bielas e pistões são os mesmos do Pajero Full. As novidades começam no cabeçote, que conta com o Mivec (Mitsubishi Innovative Valve timing-and-lift Electronic Control). É um sistema que trabalha como um comando de válvulas variável. No eixo do comando (um em cada bancada) há três ressaltos de admissão. Abaixo das 3 600 rpm, dois deles acionam as duas válvulas, que se movem independentemente com aberturas diferentes. Depois dessa rotação, um sistema hidráulico aciona uma trava que faz os balancins de admissão atuarem obedecendo ao terceiro ressalto de admissão. A partir daÃ, as duas válvulas abrem mais e ao mesmo tempo, fazendo o motor respirar melhor em altas rotações.
Pé calibrado
Na prática, o funcionamento do sistema é imperceptÃvel. Até porque, em uma acelerada, você vai estar preocupado em acertar a frente do Eclipse e trocar as marchas no limite de giro. Com o controle de tração ativado, as rodas dianteiras não patinam na hora de sair, já que o motor corta antes. Em compensação, essa é a maneira mais lenta de arrancar: o carro leva 8,3 segundos para chegar aos 100 km/h. Para dirigir este Eclipse, você vai ter que calibrar o pé e desligar o controle de tração por meio de um botão à esquerda do volante. Acertando a arrancada, você vai levar 7,6 segundos para chegar aos 100 km/h. Se as rodas patinarem, o tempo fica 4 décimos mais longo. O número chega perto de um Nissan 350Z, que tem 280 cv e foi 7 décimos mais rápido. Vale lembrar que o Eclipse testado por nós marcava apenas 12 milhas no odômetro.
O câmbio de seis marchas é bem escalonado e a alavanca tem engates resolutos – até quem não tem experiência em dirigir um esportivo vai se familiarizar. A suspensão segue o modelo utilizado no Lancer, com McPherson na dianteira e multilink de quatro braços na traseira. Em outras palavras, rodas independentes nos dois eixos. A Mitsubishi não tropicalizou a suspen são, mas é inegável que um esportivo precisa ter acerto mais firme em qualquer lugar do mundo. O Eclipse tem e agarra bem nas curvas, mas, no limite, a dianteira começa a sair. Aà é necessário aliviar o pé do acelerador para trazer o carro de volta à trajetória original. No aspecto diversão, ele perde para o 350Z.
Graves na traseira
O interior segue o padrão da marca. É simples e sem grandes luxos. Não há, por exemplo, computador de bordo. É uma escola “purista” que acredita que um esportivo é feito para ser guiado. Ou seja, sem grandes distrações no interior. Mas o Eclipse até faz algumas concessões e vem equipado com um sistema de som do fabricante norteamericano Rockford Fosgate, que conta com subwoofer de 10 polegadas no porta-malas (que ainda assim comporta 445 litros de bagagem) e comandos para mudar as estações atrás do volante. As linhas internas agradam pelos elementos circulares presentes nos mostradores, no console e nas saÃdas de ar. Ao centro do painel fica um visor que traz informações do rádio, uma bússola, relógio digital e o marcador da temperatura externa. O espaço para quem vai na frente é bom – e ainda há bancos concha. Mas, como um tÃpico 2+2, cabem apenas duas crianças no banco traseiro.
Apenas oito concessionárias da marca, das 106 existentes no Brasil, vão comercializar e dar assistência técnica ao Eclipse. O pequeno volume de vendas – cerca de 150 unidades por ano, segundo o fabricante – ajuda a entender a história. O Eclipse custa 153 990 reais. É vendido apenas na versão manual, mas a marca não descarta a possibilidade de trazer a caixa automática de cinco velocidades no futuro. Um 350Z sai por 237 000 reais e, a mais que o Eclipse, traz a tradição e a tração traseira, item indispensável quando se fala em direção esportiva.
A vida do consumidor de automóveis não é nada fácil. Antes, a dificuldade era a falta de opções. Agora é o excesso, inclusive com algumas equações difÃceis de resolver. Vale a pena, por exemplo, comprar um carro supercompleto que gasta um bocado de combustÃvel? Essa é a pergunta que qualquer interessado no Chrysler PT Cruiser terá de se fazer antes de considerar sua aquisição.
É incrÃvel como um sedan de cinco metros (4999 mm) pode ser tão interessante. Essa versão evoluÃda da série HEMI, uma paixão inquestionável, nascida lá nos anos 1950, está longe de ser o que há de mais moderno e hi-tech em termos de automóvel, mas sua configuração já é o suficiente para sustentar a fama de imbatÃvel. Ou quase. Seus competidores diretos apresentam conjuntos mais eficientes, como é o caso do Cadillac STS. Mesmo com sistema de tração integral ele pesa menos que o 300C SRT-8, e só não é mais rápido porque a Cadillac ainda não apresentou o novo motor com 500 cavalos que está no forno. Contudo, enquanto o seu lobo não vem, o Chrysler 300C SRT-8 HEMI é uma opção e tanto. Tradicional, o HEMI moderno exibe qualidades interessantes embora a solução aplicada seja antiga. Fazendo valer a máxima: “Não existe substituto para capacidade cúbicaâ€, a engenharia da DaimlerChrysler ministrou uma dose de 400cc sobre a capacidade volumétrica (5.7 litros) do antigo V8, o que a fez saltar para 6.1 litros. Um salto pequeno se considerarmos os 85 cavalos a mais extraÃdos do propulsor.
