A Ford divulgou  imagens oficiais do Novo Ford Edge 2011. O crossover ganha um novo visual e também novas opções de motores V6 mais potentes e até 15% mais eficientes, segundo a marca.

No visual, o Ford Edge 2011 ganha um nova grade cromada dianteira e novo conjunto ótico composto por LEDs. O pára-choque, também com novo desenho, traz filetes de LEDs nas extremidades. Na traseira, as lanternas possuem novo desenho com menos cromados enquanto a tampa do porta-malas recebe um filete cromado. As rodas também são novas e medem 18 polegadas.

Na parte interna, o crossover ganha um novo painel. O quadro de instrumentos passa a contar com um velocímetro circular central e com duas telas coloridas ao lado que mostram informações da parte mecânica (conta-giros, combustível, temperatura do motor, consumo, etc.) de um lado e informações de entretenimento do outro. O console central também ganha novo desenho com um moderno sistema de som da Sony e uma generosa tela colorida na parte superior.

Na parte mecânica, as novidades ficam por conta das melhorias aplicadas ao propulsor 3.5 V6 de 285 cv e 34,9 kgfm e pela nova opção de motor, um 3.7 V6 com comando variável de válvulas que geram 305 cv de potência e 38,7 kgfm.

Outra novidade na gama de motores é a inclusão de um propulsor 2.0 da linha EcoBoost, que segundo a Ford, chega a ser 15% mais econômico que o 3.5 atual. Para qualquer opção de motor, a transmissão é automática SelectShift de seis velocidade.

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Desde a sua primeira aparição até o seu lançamento oficial poucas mudanças houveram no seu design. Abaixo vocês podem conferir uma imagem de um sketch da sua época de lançamento e comparar com uma das imagens do modelo lançado como oficial para produção.

Apesar das sutis mudanças o carro continua lindo e com um aspecto original aos seus primeiros desenhos. Mas o que surpreende para quem começa a analisar este modelo é a sua segurança. Apesar de ser um esportivo retro, ele conta com seis airbags no seu interior e toda uma estrutura planejada para reduzir o impacto na “célula de sobrevivência” em caso de acidente. Na imagem abaixo vemos uma projeção da área de cobertura dos airbags e também uma parte da estrutura do novo Chevrolet Camaro.

Além da segurança estrutural e de airbags o Chevrolet Camaro conta com o uso de tecnologias de controle de tração, ABS, e um sistema de “Launch Control” que ajuda o piloto a controlar o carro na hora de arrancar forte. O Chevrolet Camaro também conta com uma caixa de marchas de 6 velocidades.

Estes recursos são equipamentos de série para todos os modelos, e falando em modelos, lhes apresento as versões do novo Camaro: LS, LT, SS. Nas versões LS e LT o Camaro conta com o motor 3.6 V6, que irá proporcionar ao modelo 300cv de potência. Já a versão mais top do novo modelo da Chevrolet, conta com as siglas SS estampadas na traseira, um poderoso V8 6.2 LS3 na versão manual ou um V8 6.2 L99 na versão automática, que irão render 422cv e 400cv respectivamente. Além disso a versão SS irá contar com um sistema de freios Brembo para conseguir parar seus 1700kg, distribuídos numa proporção 52/48 frente/trás. Mas se você tiver condições de importar um destes para o Brasil (já que a importação oficial não está prevista) você ainda poderá contar com o pacote de acessórios RS. Este pacote estará disponível para as versões LT e SS, disponibilizando aerofólio traseiro, lanternas personalizadas, faróis HID além de rodas aro 20″.

Mas nem só no exterior e mecânica este carro dá um show. Eu particularmente achei o interior o destaque principal do lançamento da Chevrolet. Todas as versões contam com bancos de couro e painel inspirado nos modelos clássicos de 1969. O Camaro possui instrumentação completa para o monitoramento do coração na frente deste muscle car, mas em seu interior também é possível desfrutar de um som de qualidade com o uso de sistema MP3 além do exclusivo design de controle destas funções. Ainda contamos com recursos como por exemplo, a “impressão” da velocidade no pára-brisa, herdado de seu irmão Corvette. Mas o destaque maior deste Camaro não se deve apenas a estes itens, mas sim ao sistema de iluminação interna azul, que dá uma impressão de um ambiente único e envolvente.

Por fim, podemos dizer que a Ford com o Mustang e a Dodge com o Challenger agora tem um grande concorrente. Como dizem por aí, vai ser uma briga de cachorro grande, e os ganhadores somos nós, os consumidores, que vamos desfrutar de carros lindos, de DNA esportivo e acima de tudo que trazem tecnologia e segurança unidos a um design retro-atual.

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O  Honda quadriciclo TRX700XX –  chega agora ao Brasil em um pequeno lote de 30 unidades destinado a um público muito específico, que quer adrenalina correndo nas veias. Seja para participar de competições off-road como, por exemplo, o Rally dos Sertões, ou fazer trilhas mais radicais no final de semana. Com o novo quad, a Honda faz sua estréia na categoria Sport e seu principal rival é o Yamaha YFM 700R. Com cara de mau, o TRX700 traz como principais características um novo motor quatro tempos de 686cc, equipado com injeção eletrônica e suspensões independentes. O modelo esportivo custa R$ 36.780,00 e está disponível apenas na cor vermelho/preto.
A força do TRX700 vem do motor quatro tempos, SOHC (Comando simples no cabeçote), de 686 cm³ de capacidade cúbica, alimentado por injeção eletrônica de combustível e arrefecimento líquido. Em função de sua configuração, a Honda afirma que o modelo tem respostas rápidas e baixa vibração, já que o propulsor adotou sistema de balanceiros, o que reflete também em maior conforto na pilotagem. Infelizmente, a Honda não divulgou os números de torque e de potência máxima de seu quadriciclo. Já o sistema de transmissão conta com câmbio de cinco velocidades e as relações de marcha foram especialmente concebidas para o uso esportivo.

Ciclística e Design

Construído sobre um chassi de aço, com subquadro removível, o TRX700 conta com suspensões independentes nas quatro rodas. Tanto na dianteira, como na traseira, os amortecedores estão instalados de forma triangular. Detalhe: os amortecedores traseiros contam com reservatórios a gás.

O sistema de freios é composto por três discos de acionamento hidráulico – dois na dianteira, de 174 mm de diâmetro, cada, e um na traseira, de 200 mm de diâmetro -, que segundo o fabricante, oferece muita eficiência nas frenagens. Para completar, o TRX700XX está calçado com pneus radiais de cravos, que oferecem bom controle e tração em terrenos acidentados ou arenosos. As medidas dos aros/pneus são: 21 x 7R 10 (D) e 22 x 9R 11 (T). E o tanque de combustível tem capacidade para 13,6 litros.

Design e adereços

O quad da Honda também chama a atenção por seu design esportivo, traduzido por sua radical “roupagem” plástica, farol integrado e por vários protetores que foram instalado para diminuir os danos em caso de um choque ou queda. Para facilitar a vida dos pilotos, o TRX700XX conta com partida elétrica e assento confortável. Para maior segurança, o veículo está equipado com plataformas e estribos rígidos com a missão de proteger os pés dos pilotos. O modelo traz, de série, luz de freio e freio de estacionamento.

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A cena é pouco provável, mas divertida de imaginar. Em um escritório em Betim (MG), um executivo da Fiat segura a foto do Idea e clama a engenheiros e designers: “É tempo de mudar”. Com este slogan a Fiat lança a primeira reestilização de seu monovolume, lançado no Brasil em 2005. Concorrendo com o envelhecido Chevrolet Meriva, o Idea chega com fôlego de jovem, desenho ousado e novas opções de acabamento e motores. O preço? Bem, ele também mudou. Para mais.

Antes de falar do bolso, vale dar uma olhada no Idea. A reformulação do monovolume é, por enquanto, exclusiva da América Latina – na Europa o Idea continua como está, e com uma concorrência maior, com a nova geração do Opel Meriva.

A dianteira passou por grandes mudanças, com faróis maiores, para-choque reformulado e capô com um forte vinco em “V”. A lateral recebeu novas maçanetas e retrovisores, enquanto a traseira sediou uma estreia nacional: a lanterna com LEDs.

Adotada pela primeira vez em um carro brasileiro (alguns modelos de implementos rodoviários e ônibus já usam o sistema), a lanterna com 20 diodos emissores de luz tem maior vida útil e menor consumo de energia, segundo a Fiat. Guias de luz similares às adotadas no Citroën Grand C4 Picasso garantem a “identidade noturna” do carro, tática também adotada pelo novo Volkswagen Fox.

A tampa do porta-malas perdeu o porta-placa, que foi para o para-choque. Na versão Adventure o estepe oculta a ausência, mas nas outras versões a lataria limpa gera uma sensação de que algo está faltando. Por dentro há pouco a ser dito: o cluster de instrumentos ganhou novos grafismos e o volante é novo, mas o painel é o mesmo, podendo apenas receber um segundo tom de acordo com a versão.

Sem ar-condicionado
Seguindo a discutível postura de muitos fabricantes, a Fiat não oferece ar-condicionado de série para as duas versões de entrada do Idea, a Attractive 1,4 (R$ 43.590) e Essence 1,6 16V (R$ 45.610). Incluindo o equipamento de conforto, os dois modelos sobem para R$ 47.170 e R$ 49.190, respectivamente.

Concorrendo com Chevrolet Meriva Joy (R$ 47.321), o Idea com motor 1,4 de 80 cv / 81 cv (E/G) não sofreu alterações mecânicas, mantendo o fraco desempenho do modelo anterior. Esta versão também é a única que não pode receber o câmbio automatizado Dualogic, um dos motivos pelo qual a versão responderá a 20% das vendas, segundo a Fiat.

Modelo de maior volume do novo Idea, o Essence 1,6 16V adota o mesmo motor de até 117 cv (com etanol) usado no Punto 2011. Com preço acima da antiga versão ELX 1,8, o Essence será o carro chefe do catálogo, com 40% das vendas.

Uma das unidades avaliadas pelo WebMotors, o Essence 1,6 16V Dualogic (R$ 51.300 equipado com ar-condicionado) oferece um custo-benefício mais favorável em relação aos outros modelos da linha. O motor E.TorQ é suficiente para o trânsito urbano, sendo que boa parte do mérito é dos 16,8 kgfm de torque – 80% desta força vem a 1.500 rpm.

Infelizmente o câmbio automatizado não acompanha o ritmo do carro, com uma lentidão de resposta que pode irritar os mais afoitos. Trancos em baixas velocidades também serão difíceis de evitar.

A suspensão um pouco mais firme do que outros modelos da Fiat foi mantida, mas a altura elevada (1,70 m) e a ausência do controle de estabilidade impedem que o carro faça curvas em velocidades mais elevadas. Por ser um veículo familiar, a dinâmica do Idea está de acordo com sua proposta.

Mais potência, menos discrição
Se você quiser um Idea com motor 1,8 16V de até 132 cv, ficará restrito às versões Adventure (R$ 56.900) e a inédita Sporting (R$ 54.280). Os apliques externos dos dois modelos podem não agradar a todos, mas a força extra é bem-vinda para quem andará com o carro sempre carregado ou em cidades com subidas íngremes.

O câmbio manual do Idea Sporting avaliado é o mesmo das versões 1,8 anteriores. Ou seja, curso de engate mais longo do que a concorrência e imprecisão nos engates. O sistema não é ruim, porém consumidores mais exigentes podem questionar a qualidade da transmissão em um carro de R$ 54 mil.

Por fora o Idea Sporting ganhou novas rodas de 16 polegadas, spoilers e ponteira do escapamento cromada. Os acessórios dão um ar diferente ao monovolume, mas não agradaram a todos os presentes no lançamento do carro, no Guarujá (SP). Se o modelo esportivo fez alguns torcerem o nariz, o Adventure, entretanto, gerou uma unanimidade de opinião.

Criadora do estilo “off-road de brincadeira”, em 1999, a Fiat parece estar exagerando na fórmula que ela mesma desenvolveu. Assim como no Palio Weekend, o Idea Adventure ganhou generosas capas de plástico sobre as caixas de roda, além de um enorme friso lateral e para-choques anabolizados. Como se tanta opulência não bastasse (são 25,2 cm extras no comprimento graças aos acessórios), a grade cromada do radiador ganhou o nome “Adventure”.

Resumo
Em um segmento com poucas novidades (não há previsão de mudança no Meriva antes de 2011), o Fiat Idea vem em boa hora. Apesar de acima do modelo anterior, os preços estão de acordo com a concorrência, com destaque para a versão Essence. Oferecer o motor 1,8 16V somente para versões customizadas restringe a liberdade de escolha do cliente, mas agora o Idea conta com quatro versões, como o Meriva.

A versão Adventure bebeu demais da fonte dos aventureiros urbanos, mas o Sporting oferece um visual mais palatável aos olhos. No geral, o pedido fictício dos executivos lá no começo do texto foram atendidos: o Idea mudou. Se para melhor ou pior, só o tempo dirá.

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É difícil imaginar hoje em dia, mas houve um tempo em que os Rolls-Royce eram pilotados e não estavam nas mãos de motoristas particulares. O Phantom acabou com qualquer semelhança com o Silver Shadow, mas manteve o emprego para esta classe trabalhadora. O Ghost apenas gostaria de sê-lo, mas não é, ele é diferente, um sedan esportivo como um M5, mas é o primeiro Rolls que encarna os novos tempos e as novas realidades de mercado. Nele você ficará em dúvida se senta no banco de trás ou no da frente.

Ele é o mais compacto da linha Rolls-Royce, apenas o preço não é pequeno, R$ 577 mil, que o coloca entre a versão de entrada do Bentley, o Continental Fly Spur V12 S-Class e o caríssimo Maybach. A justificativa da Rolls é que o carro não é acessível mesmo, como nenhum Rolls jamais será. Destina-se ao mesmo público do Phantom, mas que prefere um produto um pouco menor e menos ostensivo.

O Ghost não divide praticamente nada com o Phantom, que é feito em alumínio. Este tem a carroceria feita em aço, que diminui seu custo de produção, principalmente em escala. Carros feitos em aço são mais eficientes. Estruturas de alumínio requerem mais volume e ocupam espaço. Com este material, o Ghost mede 5.399 mm, 435 mm menos que o Phantom em comprimento, 42 mm em largura e 82 mm em altura, considerando-se o entre-eixo standard. No interior há pouca diferença de espaço.

Mas quando avaliamos o desempenho, não há semelhança. A Rolls-Royce apenas afirma que seu desempenho é “adequado”, mas os números mostram muito mais. O Phantom com seu motor V12 aspirado de 6,75 litros tem 453 cv e 73,4 kgfm de torque. O Ghost, também V12, biturbo, com 6,6 litros, gera 563 cv e 78,8 kgfm, números semelhantes aos do motor do BMW 760i, de onde deriva seu motor.

Mas a comunização de tecnologia com a BMW não se limita ao motor. Não que ele seja um clone da Série 7, mas seus componentes principais, incluindo o câmbio automático de oito marchas, componentes de suspensão, plataforma e ar-condicionado, vêm do modelo alemão. Mas quando você senta-se ao volante do Ghost, nada se parece com a Série 7. No Rolls você é envolvido numa atmosfera que lhe remete a sensações especiais.

A diferença é notória conforto é único, acabamento primoroso e a atmosfera é muito melhor do que no BMW – com exceção de alguns ruídos de suspensão, quando enfrenta um buraco. O estilo do carro continua bonito, mantendo a tradição da marca, 4 volante fino e a longa alavanca de troca de marchas.

Este faz curvas como nenhum Rolls fez até hoje. Não há botão com opção esportiva que alonga as trocas de marcha ou amortecedores eletrônicos, mas ambos se adaptam à sua forma de dirigir. Não há borboletas de troca de marchas e o controle de estabilidade não satisfaz aquele que quiser andar rápido com ele, afinal, quantos proprietários de sedans de R$ 600 mil o fazem?

O que diferencia este Rolls-Royce dos demais é sua capacidade de andar rápido na medida em que seus proprietários poderiam desejar. A dirigibilidade é muito parecida com a Série 7 da BMW, bem mais precisa do que se poderia imaginar e seu sistema contínuo de estabilidade faz dele um carro surpreendentemente ágil.

O desempenho de um Rolls-Royce pode ser medido pelo quanto ele é fácil de dirigir, mas nesse caso, o Ghost é realmente rápido. O torque máximo aparece com apenas 1.500 rpm, portanto, pisar no acelerador é como acionar um motor elétrico. Sente-se a potência, mas com ruído praticamente zero.

O estilo é magnífico, a não ser pelos espelhos externos gigantescos, que mais se parecem com dois monitores de plasma pendurados na porta. Mas eles estão de acordo com a legislação europeia, aparentemente.

Muitos proprietários do Ghost deverão dirigir eles mesmos seus carros, mas sempre haverá os que não abrirão mão do motorista. Nesse caso, a parte traseira é um verdadeiro centro de controle do carro. As portas traseiras abrem-se em ângulo de 83 graus, facilitando o acesso, apesar do largo estribo.

Dentro, o espaço em nada lembra um BMW Série 7. O espaço para as pernas é quase tão grande quanto na Série 7 versão alongada, mas o ambiente é de outro planeta. Você opta por um aconchegante banco inteiriço, ou duas poltronas separadas por um console (opcional). As largas colunas C garantem a privacidade dos passageiros.

Como já esperado, o acabamento, materiais e atenção aos detalhes são soberbos, mas não perfeitos. O botão de partida cromado parece ser de plástico, ao invés de metal, a maçaneta da porta é encaixada em uma peça de plástico, essa sim, bem aparente, a não ser que você esteja atrás, onde um botão abre a porta. A portinhola do porta-luvas parece ter sido importada diretamente de um Série 1. Apesar do ambiente refinado, seu interior se parece bastante com o de qualquer sedan de luxo, dos bem acabados, ressalte-se.

Posso estar exagerando. Depois que o Phantom simplesmente redefiniu o conceito de carro de luxo e quando se trata de um Rolls-Royce, fica difícil avaliar um carro desses, pois a expectativa sempre é a maior possível. Talvez o que acontece hoje seja parecido com a experiência do Rolls-Royce Twenty, lançado nos anos vinte (entre 1922 e 1929), produzido junto do Ghost e do Phantom. A intenção era oferecer um Rolls compacto, para proprietários que os dirigiriam, mas na prática não foi isso que aconteceu, pois a maioria deles foi vendida para felizes proprietários com seus devidos “chauffers”.

Pensando de forma racional, o Ghost poderá custar R$ 300 mil a mais que um BMW 760Li, mas ele é superior e tem proposta completamente diferente. Um Phantom parece oferecer bem mais do que os R$ 240 mil que os separam, apesar de que um Ghost se adaptaria muito melhor para uso no dia a dia. 1.500 reservas (capacidade produtiva de um ano) feitas em pouquíssimo tempo, sugerem que o Ghost será um sucesso, e ele faz por merecê-lo. Deve dobrar as vendas da Rolls-Royce em 2010 (1.200 unidades) quando deverão aparecer as versões de entre-eixo longo, conversível e coupé. O Ghost deve ultrapassar as vendas de seu irmão maior e se tornar um sucesso de vendas e lucros para a fábrica.

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Pouca gente sabe, mas o Eclipse nasceu de uma parceria – no fim dos anos 80 – entre a Mitsubishi e a Chrysler. Dessa união nasceriam o Plymouth Laser e o Eagle Talon. O Laser sequer sobreviveu à primeira geração. Desapareceu em 1994, vítima de anemia aguda de vendas. O segundo ficou restrito ao mercado norte-americano até 1998, já na segunda geração, quando a divisão da Chrysler foi fechada. Já o Eclipse continuou no mercado. Dos Estados Unidos ele foi para o Canadá e até para Taiwan. Por aqui, chegou em 1992, com marcantes faróis afilados escamoteáveis e linhas que contrastavam com o que tínhamos na época.

Mas foi apenas na segunda geração, de 1995, com linhas musculosas, que o Eclipse “vingou” por aqui. E anos mais tarde viria a se tornar febre entre os adeptos do tuning, depois de estrelar o filme Velozes e Furiosos, de 2001. A terceira geração do carro, com linhas mais comportadas, apresentada em 2000, não obteve o mesmo sucesso do anterior. O carro deixou de ser importado no ano seguinte e, fazendo jus ao nome, desapareceu.

Nesta quarta geração, a marca volta a apostar em um visual mais musculoso. Desenvolvido e fabricado pelo braço norte-americano da Mitsubishi, que fica na cidade de Normal, em Illinois, suas linhas remetem à segunda geração, com faróis ovalados na dianteira. O pára-choque mantém uma grande entrada de ar. Se você acha que é para resfriar o intercooler, está enganado. Esta geração abandonou de vez o motor turbo, como você verá adiante. Na traseira, as lanternas são o destaque, com refletores circulares e linhas angulosas.

Sob o capô, não há mais um “caracol”, como os iniciados gostam de identificar a turbina. O esportivo utiliza um V6 de 3,8 litros e 267 cv. Bloco, virabrequim, bielas e pistões são os mesmos do Pajero Full. As novidades começam no cabeçote, que conta com o Mivec (Mitsubishi Innovative Valve timing-and-lift Electronic Control). É um sistema que trabalha como um comando de válvulas variável. No eixo do comando (um em cada bancada) há três ressaltos de admissão. Abaixo das 3 600 rpm, dois deles acionam as duas válvulas, que se movem independentemente com aberturas diferentes. Depois dessa rotação, um sistema hidráulico aciona uma trava que faz os balancins de admissão atuarem obedecendo ao terceiro ressalto de admissão. A partir daí, as duas válvulas abrem mais e ao mesmo tempo, fazendo o motor respirar melhor em altas rotações.

Pé calibrado

Na prática, o funcionamento do sistema é imperceptível. Até porque, em uma acelerada, você vai estar preocupado em acertar a frente do Eclipse e trocar as marchas no limite de giro. Com o controle de tração ativado, as rodas dianteiras não patinam na hora de sair, já que o motor corta antes. Em compensação, essa é a maneira mais lenta de arrancar: o carro leva 8,3 segundos para chegar aos 100 km/h. Para dirigir este Eclipse, você vai ter que calibrar o pé e desligar o controle de tração por meio de um botão à esquerda do volante. Acertando a arrancada, você vai levar 7,6 segundos para chegar aos 100 km/h. Se as rodas patinarem, o tempo fica 4 décimos mais longo. O número chega perto de um Nissan 350Z, que tem 280 cv e foi 7 décimos mais rápido. Vale lembrar que o Eclipse testado por nós marcava apenas 12 milhas no odômetro.

O câmbio de seis marchas é bem escalonado e a alavanca tem engates resolutos – até quem não tem experiência em dirigir um esportivo vai se familiarizar. A suspensão segue o modelo utilizado no Lancer, com McPherson na dianteira e multilink de quatro braços na traseira. Em outras palavras, rodas independentes nos dois eixos. A Mitsubishi não tropicalizou a suspen são, mas é inegável que um esportivo precisa ter acerto mais firme em qualquer lugar do mundo. O Eclipse tem e agarra bem nas curvas, mas, no limite, a dianteira começa a sair. Aí é necessário aliviar o pé do acelerador para trazer o carro de volta à trajetória original. No aspecto diversão, ele perde para o 350Z.

Graves na traseira

O interior segue o padrão da marca. É simples e sem grandes luxos. Não há, por exemplo, computador de bordo. É uma escola “purista” que acredita que um esportivo é feito para ser guiado. Ou seja, sem grandes distrações no interior. Mas o Eclipse até faz algumas concessões e vem equipado com um sistema de som do fabricante norteamericano Rockford Fosgate, que conta com subwoofer de 10 polegadas no porta-malas (que ainda assim comporta 445 litros de bagagem) e comandos para mudar as estações atrás do volante. As linhas internas agradam pelos elementos circulares presentes nos mostradores, no console e nas saídas de ar. Ao centro do painel fica um visor que traz informações do rádio, uma bússola, relógio digital e o marcador da temperatura externa. O espaço para quem vai na frente é bom – e ainda há bancos concha. Mas, como um típico 2+2, cabem apenas duas crianças no banco traseiro.

Apenas oito concessionárias da marca, das 106 existentes no Brasil, vão comercializar e dar assistência técnica ao Eclipse. O pequeno volume de vendas – cerca de 150 unidades por ano, segundo o fabricante – ajuda a entender a história. O Eclipse custa 153 990 reais. É vendido apenas na versão manual, mas a marca não descarta a possibilidade de trazer a caixa automática de cinco velocidades no futuro. Um 350Z sai por 237 000 reais e, a mais que o Eclipse, traz a tradição e a tração traseira, item indispensável quando se fala em direção esportiva.

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De tempos em tempos, assiste-se na indústria automotiva nacional a algumas transformações sofridas por novas gerações de modelos. A cena não é comum, pois repetem-se, muitas vezes, a conhecida receita do facelift para a maioria das linhas. Portanto, é fácil guardar na memória algumas destas metamorfoses: Honda Civic, em 2006, Ford Ka, em 2007, Volkswagen Gol, em 2008, Chevrolet Vectra, em 2009. Em 2010, este título ficará com a Fiat, pela renovação do Uno. O quase balzaquiano da montadora italiana mudou por completo. De velho, só continua o nome que, mesmo assim, ostenta um novo logotipo.

Há muitos anos, com a falta de perspectiva de mudança do modelo, comprar um Uno significava poucas condições financeiras para adquirir um carro (com exceção dos fãs, que agem por paixão); a partir deste mês, quando começam as vendas do novo Uno, no entanto, quem levar um deles para casa, pode se considerar uma pessoa descolada, mesmo pagando os R$ 25.550 pela opção mais barata da linha.

Chamado de “quadrado arredondado”, o formato que inspirou o novo Uno não é completamente novo – lembra-se muito do Kia Soul à primeira vista -, mas é suficientemente inspirador para causar alvoroço no segmento popular. De acordo com a Fiat, a aparência foi resultado de diversas pesquisas entre os consumidores, que acabaram por guiar o trabalho dos desenhistas.

A parte da frente destaca três pequenas aberturas estéticas ao lado direito. Atrás, o popular teve a posição das lanternas elevada, o que possibilitou um ar de modernidade ao veículo quadrado desde sua origem. Na versão Way, alguns adereços para diferenciar o modelo. O lançamento tem um ar de frescor; a ousadia foi além das pranchetas e chegaram à palheta de cores: verde limão, amarela gritante, azul que puxa para o lilás… Abrindo parênteses para falar de espaço, o compacto leva quatro adultos com conforto e carrega 280 litros no porta-malas.

Na cabine, percebe-se uma certa tendência em nacionalizar e popularizar o Fiat 500. Mostradores de ar na parte de cima (circulares no Uno), logo abaixo está posicionado o rádio e os controles do ar-condicionado. Em alguns momentos, o novo Uno remete a uma “tropicalização” do carrinho cool fabricado na Polônia. Cada país, no entanto, tem o 500 que lhe cabe nos bolsos. “É comum o processo de inserir elementos bem resolvidos de outros modelos nos lançamentos; o próprio comando de abertura dos vidros elétricos do novo Uno é do 500″, explica Adriano Resende, supervisor de marketing da Fiat.

Algumas soluções foram melhoradas. O acabamento, apesar das rebarbas plásticas, está mais harmônico e menos espartano. Os retrovisores externos possuem maiores dimensões (o antigo parecia espelho de bolsa de mulher). Se o cliente quiser optar por personalizar o modelo, há diversas ofertas de acessórios. “A compra de um popular é completamente racional; por isso, com estes acessórios, é possível trazer um pouco mais de emoção à compra, fazendo com que o proprietário se torne mais orgulhoso do seu carro”, analisa Resende.

A linha de motores Fire recebeu sobrenome Evo. Promete até 5% de economia no consumo de combustível, além da diminuição na emissão de poluentes. No caso do 1.4, é nítida a permanência da vocação urbana do modelo. Em trecho rodoviário, sob forte chuva, é possível chegar aos 100 km/h. A partir daí, o nível de ruído, tanto do motor como da cabine passou a se tornar incômodo. As retomadas não surpreendem. Para um motor de 88 cv de potência e 12,5 mkgf de torque máximo (com álcool), a performance é honesta. Apesar da força na saída, há uma certa demora em ganhar velocidade.

A chegada do novo Uno não aposenta o Mille. Em função do lançamento, a carroceria antiga, na versão Economy, continua na gama e teve seu preço reduzido em R$ 600 (a partir de R$ 23.570), assim como a versão Fire do Palio. Com a vinda da nova geração, é bem possível que a novidade roube espaço do Palio. De acordo com a Fiat, o trio formado por Uno, Mille e Palio deverá ter um crescimento de 10%, ou seja, mesmo com a canibalização de algum modelo, haverá expansão no resultado final.

Confira os preços da linha (as opções de duas portas chegarão às lojas daqui a 45 dias):
- Vivace 1.0 (duas portas): R$ 25.550
- Vivace 1.0 (quatro portas): R$ 27.350
- Attractive 1.4 (duas portas): R$ 29.280
- Attractive 1.4 (quatro portas): R$ 31.080
- Way 1.0 (duas portas): R$ 26.690
- Way 1.0 (quatro portas): R$ 28.490
- Way 1.4 (duas portas): R$ 30.070
- Way 1.4 (quatro portas): R$ 31.870

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A nova Yamaha T115 Crypton chega ao mercado com uma nova modalidade de plano do consórcio, na qual o consumidor tem direito a 100% do crédito na retirada do modelo, mas paga 75% da parcela até a contemplação. Pelo novo plano, a remodelada CUB da Yamaha pode ser adquirida em 60 vezes com parcelas a partir de R$ 75,77 (versão K, básica, com partida a pedal e freio a tambor em ambas as rodas).

Também no ato da contemplação é possível optar pelo “Lance Inteligente”, onde são quitadas três parcelas consecutivas, proporcionando três meses de prazo para que o consorciado passe a pagar as parcelas com o novo valor. Já na contratação do plano ainda existe a opção do crédito com o emplacamento, por um pequeno acréscimo no valor da parcela. A T115 Crypton está à venda na revendas Yamaha nas cores vermelha, preta e prata e com preços sugeridos de R$ 4.687,00 (K) e R$ 5.356,00 (ED, partida elétrica e freio a disco na dianteira).

O motor da Yamaha Crypton é um monocilíndrico, quatro tempos com cilindro e pistão em alumínio, que desenvolve potência máxima de 8,2 cv a 7.500 rpm e 0,88 kgfm de torque a 5.500 rpm. O câmbio semi-automático tem quatro marchas com alavanca acionada pelo pé esquerdo.

A cub tem roda traseira e dianteira de 17 polegadas de diâmetro, um porta-objeto de 4,0 litros de capacidade embaixo do banco, suspensão dianteira telescópica Kayaba com barras de 26 mm de diâmetro e 100 mm de curso, enquanto na traseira leva dois amortecedores de 80 mm de curso e braço oscilante.

Há uma versão com partida a pedal e freio dianteiro a tambor de 110 mm de diâmetro (K) e uma variante com partida elétrica e pedal, e freio dianteiro a disco de 220 mm (ED), em ambas o traseiro tem tambor de 130 mm.

No painel de instrumentos fica o velocímetro, o marcador analógico de nível de combustível de alta precisão – indica reserva com 645 ml de combustível no tanque, que tem capacidade para 4,2 litros, e as luzes espias, entre elas a “Top”, que mostra engrenamento da quarta e última marcha. Os comandos elétricos dos punhos do guidão também são novos, com mais ergonomia e facilidade de utilização.

Depois de cinco anos fora das passarelas, a Crypton T 115 retorna à linha Yamaha. Só que agora com novo desenho, mais moderno, e motor maior de 115 cc.

O modelo é vendido em Maceió por:

Yamaha Crypton K – R$ 4.900,00

Yamaha Crypton ED – R$ 5.600,00

Você encontra na:

MOTOTEC

Av. Fernandes Lima, 1089 – Farol

Maceió – AL – CEP: 57055-000

Tel: (82) 2123-8080

Fax: (82) 2123-8081

E-mail:

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Quando a Kia deixou de produzir a Besta, muita gente previu tempos difíceis para a marca no Brasil. Mas o que aconteceu foi exatamente igual à fábula do monge que jogou a única vaca de uma família pobre no precipício. Na história, isso tirou as pessoas de uma estranha zona de conforto e permitiu que elas enriquecessem. O sacrifício da Besta teve o mesmo efeito para a marca coreana. As vendas andam melhorando a cada dia e a nova linha de produtos tem se mostrado vitoriosa, como é o caso do Kia Soul, que vendeu bem mais do que se esperava. Outro que promete repetir a receita é o Kia Cerato. E pelas mesmas razões.

Além da garantia de cinco anos, uma das maiores do Brasil, o carro teria uma economia de combustível bastante interessante (a Kia fala em algo de mais de 19 km/l em ciclo rodoviário, segundo o Inmetro), a comprovar, traz um estilo mais do que agradável e um preço que só não fará tremer os competidores, como o Honda Civic,  outros mercados, atualmente maiores do que o Brasil, andam comprando o Soul e o Cerato em grandes quantidades.

Por R$ 49,9 mil, ele é maior, mais espaçoso e tão completo quanto o Honda City de entrada, mas bem mais barato (o City custa R$ 56,21 mil). Completo, com ABS, EBD, freio a disco nas quatro rodas, transmissão automática com opção de trocas manuais com quatro marchas, ar-condicionado digital, toca-CD com MP3, entrada auxiliar e USB, computador de bordo, dois airbags dianteiros, encostos de cabeça ativos, que evitam o efeito-chicote (que danifica a coluna), e rodas de liga-leve de aro 16”, sai por R$ 57,9 mil, pouca coisa a mais do que a versão básica do sedãzinho da Honda e bem menos do que o Civic básico, vendido a R$ 64.365, pela tabela. Apesar de ser encontrado com desconto, o Civic ainda é mais caro que o Cerato.

Além do belo pacote de equipamentos e do preço extremamente competitivo, o Cerato também conta com a ajuda do imponderável, do subjetivo. Subjetivo, que, no caso dele, é quase unânime, o que poderia resvalar para a famosa frase de Nelson Rodrigues (“Toda unanimidade é burra”), mas não acreditamos nisso: as linhas do novo sedã são muito agradáveis. Os adjetivos variam de “lindo” a “legal”, mas feio é algo que não se ouve em nenhuma roda.

O estilo ajuda o Cerato inclusive diante do público feminino, que tende a rejeitar sedãs por serem conservadores e “grandes demais”. Apesar de ter 4,53 m de comprimento, o Cerato parece ser muito mais compacto, sem que isso implique em um interior apertado ou desconfortável.

Com um motorista de 1,85 m, um passageiro da mesma altura consegue viajar com conforto, sem encostar os joelhos no banco da frente. No banco traseiro, dois adultos viajam com tranqüilidade, mas um terceiro adulto tende a andar espremido por conta da largura do carro.

No porta-malas, a medida de 415 l seria menor que a do City, que tem 506 l, e do que a de sedãs médios, como o Civic, mas, segundo a Kia, o método de medição do espaço entre Honda e Kia é diferente. Numa inspeção visual, o porta-malas do Cerato parece mais raso, mas mais fundo do que o do City. O acesso ao compartimento é melhor no Kia do que no Honda.

Por dentro, os instrumentos e comandos apresentam a mesma boa aparência do exterior do carro. Não chegam a exalar sofisticação, mas são bem feitos, sem rebarbas e com encaixe preciso. Nas versões mais sofisticadas, o interior em dois tons se mostra acertado, ainda que haja um certo excesso de plástico, como nos painéis das portas, que poderiam contar com painéis revestidos em tecido.

Ao volante

Achar a melhor posição de dirigir não é tarefa complicada. O banco tem ajuste de altura e pode ficar bem baixo, exatamente como gosta o motorista que aprecia a condução esportiva. O volante, com regulagem em altura, também permite a melhor visualização do painel de instrumentos, mas poderia ter ajuste de distância. Uma facilidade ergonômica é a presença dos comandos do rádio no volante. Ajuda a dirigir com mais segurança, sem desviar os olhos da estrada.

Seria bom se o acionamento do computador de bordo também fosse tão simples. Ele só pode ser manipulado por uma tecla, “Trip”, que fica à direita do painel de instrumentos. Ela estaria melhor se fosse colocada nos comandos-satélite ou mesmo no volante.

Outra coisa quase essencial seria o controle da luminosidade do painel de instrumentos. Ele não existe, mas a iluminação diminui quando se acende os faróis. Para quem usa faróis baixos ligados durante o dia, fica impossível ler os mostradores do computador de bordo, do ar-condicionado digital e do rádio.

Quem gosta de motores grandes provavelmente não acreditará que um motor 1,6-litro pode ser bom de dirigir, mas isso só até saber que esse motor 1,6-litro tem 126 cv e 156 Nm. É evidente que o papel aceita tudo, mas tivemos a chance de sentir o que esses números significam. O Cerato tem força para acelerar e para chegar e manter velocidades mais altas sem grande esforço. A 120 km/h, o motor está a 3.500 rpm, com câmbio manual.

Se não tivesse força em baixas rotações, o que acontece, o motor do Cerato pelo menos teria o mérito de subir de giro com disposição. Não chega a ser um Civic SI indo dos 6.000 rpm aos 9.000 rpm, mas isso também seria pedir demais. O isolamento acústico do Cerato não é o melhor que já tivemos a chance de experimentar. Um pouco mais de material isolante não faria mal nenhum ao carro, ainda que não se possa acusá-lo de ser barulhento. Não chega a tanto.

 O câmbio automático é muito ágil, com respostas prontas. É tudo que se pode esperar de uma transmissão de quatro velocidades (fora que ela tivesse mais uma marcha, como a do Honda Civic). De todo modo, há quem reclame de uma certa hesitação do câmbio entre uma marcha ou outra. Daí a vantagem de um câmbio com opção de trocas manuais. 

Vale ressaltar, contudo, que a transmissão faz a troca sozinha quando se atinge 6.500 rpm. Outros modelos mantêm a rotação alta, evitando que o motor saia de giro por meio de corte de ignição.

Em termos dinâmicos, o Cerato mostra boa adaptação ao péssimo piso brasileiro. Não aderna nas curvas e permite que o motorista se atreva um pouco mais do que em sedãs mais voltados ao conforto. A suspensão traseira com eixo de torção não é tão sofisticada quanto a independente que está no Honda Civic ou no Ford Focus, mas cumpre seu papel.

todo veículo, há muitas coisas em que o Cerato poderia ser melhor, mas todas elas se tornam pequenas diante do fato de que o carro é bom, bonito e barato (para um modelo de sua categoria). Essa é a tríade de letras “B” que normalmente coroa carros campeões em vendas. Pena é a Kia não ter uma fábrica no Brasil para garantir seus volumes de venda. Duvidamos que isso se mantenha assim por muito tempo. Depois de mandar a Besta para o brejo, a Kia, mais rica, certamente vai querer reformar sua casa no Brasil.

 FICHA TÉCNICA – Kia Cerato

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Chamar a atenção tem um preço quase sempre alto. No caso do VW Eos, cupê cabriolet da marca alemã, as duas coisas se confirmam. Mesmo tendo sido lançado no Brasil em março deste ano, não há quem não pare para olhar o carro. Isso porque seu tempo de mercado não significa que ele tenha se popularizado. Também, a R$ 159,9 mil a unidade, as 70 unidades vendidas até hoje são um número a comemorar.

E o que o Eos tem para custar tão caro? A primeira resposta, que seria quase óbvia, se não fosse errada, é o fato de ele ter uma capota rígida retrátil, mas isso o Peugeot 307 CC, que custa R$ 136,4 mil, também tem.

O bom acabamento e o número de itens de série também talvez explicasse o valor salgado, mas o 307 CC oferece nível de equipamentos semelhante e até um pouco superior, como o rádio com Bluetooth (que o Eos não oferece). Nos dois faltam comandos elétricos dos bancos, coisas que um carro acima dos R$ 100 mil não poderia deixar de oferecer.

A diferença, como sempre, fica nos detalhes. Não que eles justifiquem o preço alto, mas ajudam a entendê-lo. Ela começa, por exemplo, no fato de a capota rígida retrátil ter também um teto solar. Desse modo, quem quiser ver o céu sem ter de abaixar a capota toda tem o direito de fazer isso inclusive com o carro em movimento, condição em que retração da capota não está disponível.

No interior, o acabamento é de primeira linha, com bancos de couro, painel em dois tons e comandos de excelente ergonomia, para a qual as diversas regulagens disponíveis contribuem (entre elas de altura e distância do volante e de altura dos bancos dianteiros). O rádio, de botões grandes, é de fácil operação, possível inclusive por comandos no volante.

No banco traseiro, que acomoda apenas duas pessoas, a sensação, para pessoas altas, é de desconforto. O Eos se enquadraria bem na definição de 2+2, ou seja, um carro para duas pessoas que eventualmente pode transportar mais duas, preferencialmente crianças.

Por mais que o estilo do carro seja chamativo, que seu acabamento seja impecável e que ele tenha um bom nível de itens de série, ainda que com algumas deficiências (a falta de comandos elétricos dos bancos e de Bluetooth), só o motorista pode tentar entender melhor por que o Eos custa quase R$ 160 mil: seu conjunto mecânico é soberbo.

Ao volante

Depois de ajustar os bancos e o volante, o motorista mais alto pode enfrentar alguns problemas com a altura do cinto, que não tem ajuste porque não há coluna B, no carro, um dos aspectos de desenho mais bonitos do Eos. A porta não tem moldura. Se o banco abaixasse um pouco mais o problema do cinto estaria resolvido, mas nem tudo pode ser perfeito.

Com o carro ligado, chega a hora de acionar um de seus trunfos, o câmbio manual automatizado de dupla embreagem, chamado pela Volkswagen de DSG. Com seis marchas, ele oferece a mesma sensação dos melhores câmbios automáticos, com a vantagem de um consumo de combustível mais baixo e de respostas mais ágeis. É o câmbio de quem gosta de dirigir.

Diferentemente do Passat, que tem um sistema de gerenciamento de trocas mais voltado ao conforto, com uma incômoda demora na resposta, por vezes, o Eos tem trocas de marcha ágeis e resposta imediata ao acelerador. Até mais imediata do que seria recomendável, em alguns casos. É fácil fazer o cupê cabriolet cantar pneus, mesmo involuntariamente. Leva algum tempo de convivência para saber o jeito certo de pisar no acelerador.

Quando se exagera, os 200 cv e os 280 Nm se manifestam além da conta, causando vergonha em saídas de semáforo e em curvas fechadas. Vergonha em quem é mais discreto, diga-se. Quem gosta de aparecer vai sorrir de satisfação. Afinal de contas, o Eos já chama a atenção sem precisar fazer seus pneus gritarem.

Com a medida certa de pressão, o que o acelerador proporciona é um ganho de velocidade acima da média. O Eos vai de 0 a 100 km/h em 7,9 s e atinge a velocidade máxima de 229 km/h. Isso em números frios. Em termos de sensação, ele simplesmente desaparece na frente dos outros veículos e engana quem quer se manter dentro do limite de velocidade legal. Se o motorista não ficar bem atento, ele pode passar dos 100 km/h em vias de não mais de 60 km/h. A sensação de velocidade, em um carro tão bem construído, é menor do que a realidade.

Com tanta disposição, o motor pode beber um bocado. Quando estávamos nos acostumando com ele (e nos divertindo com as respostas rápidas que ele oferece), chegamos a registrar 4,5 km/l de consumo. Na estrada, também aproveitando toda a força do propulsor (dentro dos limites legais), o Eos fez 8,1 km/l. Depois, na cidade, com o pé mais tranqüilo, o conversível registrou 7,4 km/l. Na média, em circuito misto, ele fez 7 km/l, mas pode registrar um consumo melhor. Vale lembrar que o Eos não tem motor flex, só a gasolina.

Além de ser rápido para acelerar, o Eos também para que é uma beleza. Isso não se deve apenas aos freios a disco ventilados na dianteira e sólidos na traseira, mas também aos pneus 235/45 R17, calçados nas belas rodas de liga-leve de aro 17”. A suspensão mantém o carro em contato com o chão o tempo todo, tornando o ato de conduzir o conversível um verdadeiro prazer.

O que não fica muito no lugar é a tampa interna do porta-malas do Eos. Isso porque a tampa externa do compartimento não determina o quanto o carro pode carregar de bagagem. Uma outra tampa, dentro do porta-malas, delimita o espaço que pode ser utilizado sem comprometer a operação de retração da capota.

O problema é que, se essa tampa estiver fora do lugar, o Eos interpretará o fato como se houvesse bagagens espalhadas pelo porta-malas, em lugares onde elas não deveriam estar, e não vai recolher o teto rígido retrátil.

Em nosso piso “exemplar, liso e sem imperfeições”, a tal tampa interna pula o tempo todo e sai do lugar com frequência. Com isso, não é raro o motorista ter de abrir o porta-malas e colocar a tal tampa no lugar antes de acionar o recolhimento da capota. Mesmo sem carregar uma pluma sequer no compartimento.

Algo que merece atenção é o nível de ruído que o carro pode apresentar com o tempo, especialmente devido ao péssimo piso brasileiro. Como tem muitas partes móveis, o Eos sofre e reclama ao passar pelas irregularidades nas ruas. Com razão.

Outro aspecto a considerar antes de comprar o Eos é que ele deve mudar de aparência em breve. Apresentado ao público em 2005, no Salão de Frankfurt, e oficialmente lançado em 2006, ele já tem três anos de mercado na Europa. Uma reestilização para acompanhar a nova identidade visual da Volkswagen já deve estar em compasso de espera. Com isso, o investimento de R$ 160 mil em um Eos novo pode apresentar grande desvalorização em pouco tempo.

Para quem não pretende se desfazer do carro em menos de três anos nem se importa com a falta de regulagens elétricas para os bancos, o Eos é, no melhor sentido da expressão, um belo investimento em diversão. Se isso compensa ou não, fica a cargo de quem tiver R$ 160 mil sobrando na conta-corrente

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